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了解新的可能没什么用的知识

通读《集装箱改变世界》的读书报告版

感受新事物诞生的过程

00集装箱是一种商业制度

“发展过程中，技术问题或许是相对不那么难以解决的，而是这一技术如何在全球范围内取得共识并落地，需要更多全球合作，包括政府间、企业间和NGO的广泛合作。”——《集装箱改变世界》

如今在中国，我们无疑享受着全球最为便利的物流。人口优势带来的低廉的人工成本，让国内购买总是包邮，而那些来自国外的商品也不再那么遥不可及，除去个人钱包的原因，我们能接触到来自全球各地的商品。作为Z世代，我们生来便享有科技的优待，以至于把它们看得理所当然——但谁知道仅仅在六七十年前，海运还是一个半生不死的行业，也仅仅在五十年前，集装箱的国际标准才确立呢？

集装箱，container。是能装载包装或无包装货进行运输，并便于用机械设备进行装卸搬运的一种成组工具。——来自百度百科

它就是个箱子，是我们在俯瞰天津港大连港时一排排颜色鲜亮的矩形箱子。但进一步说，集装箱是一套体系，是其产品的标准化及由此建立的一整套运输体系。我更愿意理解为，集装箱是一种商业制度，它变革了以往的协作模式、交易模式，影响了各方的贸易习惯，对不止一个行业（甚至还有意想不到的行业，比如建筑）带来了模块化、标准化的思想启蒙，是经济学中“规模效应”的优秀体现。

01没有集装箱的世界

“混乱的码头、管制的行业、昂贵的运费。”

码头工人

没有集装箱的海运码头是什么样的？可想而知，在机械未代替人类之前，码头区由工人掌控运转，作为高度劳动密集的行业，码头工人工资能占据一次远洋航行总支出的一半。因为手工处理货物，周转时间难以缩短，投资更大更好的轮船和码头没有必要，轮船公司们大多使用战后淘汰的旧船，小（在战争中被击沉损失较小）而空间局促，考虑怎么安排货物依赖于人工经验。如何把一堆散货根据货物性质、形状、重量用麻绳、木箱等固定起来，让它们在狂风骤浪中承受压力而不移动，非常考验工人们的经验和设计能力，说是建筑师也不为过。不仅工作难度高，工作强度也大，其工伤率是建筑业的3倍，是制造业的8倍。

尽管工人工资很高，但码头工人就业具有极强的不稳定性，这决定了社区形态。码头工人需要在清晨聚集在码头上，接受工头的挑选——这是贿赂和腐败的诱因。有的码头上演化出了“高利贷者”，工人只有被迫放债才能受到雇佣。尽管后来工会和政府终结了临时工挑选仪式，通过注册和登记制度试图提高码头工人的稳定性和薪资待遇、工人质量，但受到劳动需求的变动影响，这仍然是最不稳定的工作。

码头工人们是特殊的工人阶级群体，具有独特的道德观念和文化。他们大多在码头附近过完一生，并懂得先给亲属提供就业机会——如果一个小伙子想成为码头工人，家里又没有亲戚在的话，最好的方法就是娶一个码头工人的女儿。一个码头上，不同国家、不同民族、不同种族的人可能形成各种工会，即便声称没有歧视，“求同”和“排异”下诞生了一个个紧密的小集体。

“残酷的工作条件、经济上的不确定性以及码头工人生活的闭塞性，这些导致了独特的道德观念和习惯。”

相对于雇主的变动和随机，码头工人主要保持的是对同事的忠诚，并认识到福利依赖于集体行动。他们认为自己在从事着艰苦的工作，比如作为“粗人”自我认同下的好斗。

在这种工作和生活境遇下，码头工人具有极强的“劳工的战斗性”。由于没有解决劳资纠纷的例行方法，对抗的工会试图证明自身的好斗但往往又没有能力把和解协议强加给其成员，所以罢工时常发生。一项涉及11个国家的研究发现，同任何其他的职业相比，码头工人以及矿工和海员因劳资纠纷而损失的工作日最多。

这种对抗性的劳资关系导致了两个问题，一是偷窃，二是是码头工人会抵制任何可能让他们失去工作的东西，因为他们强烈怀疑雇主的用心。比如他们会要求严格执行工作惯例：年1.9工时/吨，而年2.5工时/吨，战后贸易飞速复苏的时代，工人们的工作量并没有什么变化。

虚假的集装箱

年，马尔科姆·麦克莱恩完成了从美国纽瓦克港到休斯顿港集装箱的首航。而事实是，从年开始就有人用集装箱运输货物了。

19世纪晚期，英国人用木箱子运煤，先由卡车运送再转移到马车上。但一系列尝试并未带来任何成本节约，只是承载的容器不同而已。比如几乎所有欧洲的集装箱都是木制无顶盖，用帆布盖住，无法高效率搬运货物；没有完善的搭配设施，码头工人需要人力搬运以绕过船舱中固定的柱子。

事实上，很多报告和研究都认为在首航前就已经存在了集装箱货物。但仅仅是把货物装进集装箱，并没有从根本上改变航运业的规律，更没有实现全球性的影响。这也是在文初我们拒绝用箱子本身来定义集装箱的原因。这一类集装箱与下文所提到的“现代集装箱”相比，并非只是箱子大小尺寸材质的区别，而是在于如何使用箱子。

半死不活的航运业

在这个环境中，垄断、管制和低效率就像是亲密无间的三姐妹一样。

外国的轮船公司被禁止进入美国的沿海服务和通往岛屿地区的航线，而这些航线上几乎所有的轮船公司都属于几个大的航运工会，组成了卡特尔（cartel，又称垄断利益集团、垄断联盟、企业联合、同业联盟）。他们要求各轮船公司遵守统一的商品运价，并相应地提供补贴和购买战后船只的优惠。

同样的管制也发生在卡车运输中。州际商务委员会关心的不是效率而是秩序，保持运输业的稳定高于一切。一个送纸张的司机不能为了填满另一半空的车厢运送轮胎，如果返程没有准运的货物，那就只能空车返回。这种近乎刻板的制度执行在现在几乎是不可想象的。

这种温暖的环境之下，没有轮船公司会有想要变革的动力。而事实也证明，航运业这种消极、被动、迟缓的文化，将是新事物诞生路上的绊脚石。就像男足一样，即便成绩不断刷新底线，却不会在骂声中奋进，环境真是太香了。

02现代集装箱的出现

人们普遍认为是马尔科姆·麦克莱恩变革了集装箱，既然航运业自身没有追求，那变革者只能来自外界了。马尔科姆·麦克莱恩，这位卡车大亨，绝不是航运集装箱的“发明者”。他具有创新者的灵活思维和天生深刻的商业洞察，麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航，这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。

那么问题就变成，只是一只金属箱子的变化，并没有带来运货的成本变化——而是需要一整套货物处理的新方法，包含一整个稳定的系统：港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等。

名号之下

“年5月30日，在为麦克莱恩举行葬礼的那个上午，全世界的集装箱船都拉响了汽笛，以表示哀悼和怀念。”

这是书中少见的浪漫表达，我以为这是对于商业改变世界的敬意。

虽然与本文主旨没什么关系，但还是忍不住提一句。就如同其他伟大的商人企业家那样，麦克莱恩喜欢把自己的人生描绘成传记中的模样：他的母亲怎样让他拎着柳条筐到路边去卖鸡蛋，怎样给他提成，怎样教会了他做生意。

“实际情况并不完全那么残酷。尽管他们家绝对算不上富有，但也没到一贫如洗的地步。”甚至他的家族具有相对很强的社会关系：当一家石油公司在附近的红泉镇上需要一名加油站经理时，家族的一个朋友借给了他一笔钱，让他买回了第一车汽油。这倒是我以为阅读伟人传记的无用之处：很难知道背后的资源人脉和境遇，他行你不一定行，他不行你可能行，除了领会精神外最好不要多想别的……

麦克莱恩从卡车起家，其运输公司成功的关键便是对削减成本的不断追求。比如如果没有经营许可证，那就收购一家有许可证的，如果收购太贵……麦克莱恩租借了因罢工而停业的大西洋洲际运输公司的运输路线，他们能够使用高速公路的经营权令麦克莱恩公司的一条运输里程减少了70英里。而购买加福特卡车运输公司的路线经营权，则扩宽了路线版图，意味着不必空车返回——运输费用摊得更低了。

这种夸张的成本控制，将会引导着麦克莱恩未来的决策方向。（当然他另一个特点是凭借直觉思考，擅长通过高负债率做出风险决策，也是一个冒险家。当然这也与他后来把自己搞垮破产有关系。）

但毫无疑问，麦克莱恩具有商业领袖的气质。在标准化的过程中，委员会秘书认为麦克莱恩公司的箱角装置在世界最大的集装箱运输队中表现得非常出色，如果他们愿意放弃专利权，委员会可以根据它们为基础确立标准。而在不久前，委员会刚刚把他们的35英尺集装箱排除在了标准尺寸之外。尽管如此，麦克莱恩却清楚地认识到，普及的技术会刺激集装箱运输的增长。年1月29日，麦克莱恩放弃了他们的专利。远见和格局，可能便是如此。

什么是创新

年，政府资助研究了一艘名为“勇士号”的货轮，在高达二十万美元的总成本中，海上航行本身的支出仅占11.5%，而起点和终点的两个码头上，货物处理的费用占到了总支出的36.8%。研究者得出结论：“要降低总的运输成本，最好的办法就是降低在美国各港口接收、储存、装载离港货物的成本。”

那么如何降低这类成本呢？研究者认为，政府和企业应该提高码头工人的劳动生产率，消除低效率的工作惯例，尽早彻底地反思整个流程。

这是一个很有趣的洞察：研究者指出亟待改变的部分，但并不能想出真正行之有效的解决方法。或许真正的解决方案是要深入行业之中，但又不能完全陷于行业之中。比如谁能想到航运业的变革是由一名卡车大亨带来的呢？方便面的对手竟然不是另一家方便面，而是x团外卖，这又谁能想到呢？

在当时，尽管存在着广泛的变革需求，有睿智的研究者指出方向，但人们的提高劳动生产率的大量尝试仍集中在一些老套的想法上——比如让每一吊的货物更多、更重些，这样码头工人就会被迫干得更努力些。

人人都知道需要改变，却不知创新在何处。

两种路径

麦克莱恩的想法朴素直接。眼下卡车正面临着日益严重的交通拥堵，除了不断掌握更多的路线（还要避免被提起反垄断诉讼）外，能不能把短途卡车生意做到长途？长途海运中，能不能把卡车开到船上，再从港口卸下继续卡车运输？这也是麦克莱恩创造出的“联合运输”概念，我国目前多叫做“多式联运”。

他进而意识到，在船上运卡车是低效率的——轮子不仅会浪费大量宝贵的空间，还无法做到摞在一起。如果把轮子去掉，只把车身吊起来再固定到船上呢？即使是把集装箱的成本也计算在内，对于同样的产品，集装箱航运也要比散装航运便宜94%。

“在泛大西洋公司，其初始技术的设计是匆忙的，使用了过时的油轮、造船用的起重机以及长度受油轮尺寸制约的集装箱；麦克莱恩他们的想法是，一旦业务启动并运营起来，这一切都可以改进。”

具体问题可以在行动起来去细想，这是麦克莱恩的公司，如同一个斗志旺盛的暴发户，在建立全新业务的过程中靠迅速行动来降低风险。

而他们不是唯一一家对集装箱感兴趣的巨头。在麦克森公司里，他们没有这样的行动速度，公司的董事都把钱袋口系得紧紧的。先是委托外部机构做了两年的调查研究，麦特森公司在年成立了一个内部的研究部门，聘用了一名地球物理学家福斯特·韦尔登来负责。作为在运筹学这一研究复杂系统有效管理方法的新领域里颇有名气的教授，韦尔登收集可靠的数据并利用他们为进军集运找到“最佳路径”。判断每一个选择是否合理，都要根据它是否可以带来比其他方案更高的ROI（投资回报率）。

通过租用每分钟收费高达数百美元的IBM计算机，研究人员建立了一个非常完善的业务模拟模型，其中所整合的货物量和成本数据涉及了麦特森公司一年中各个时刻在各个港口承运的多种商品。后来，他们又给这个模型加入了港口的劳动力成本、码头和起重机当前的利用率以及每艘船上的装载量等数据，以求为一些实际的问题提供实时的解决方案：一艘开往夏威夷的大型轮船应该在希罗和拉奈停靠，还是应该在火奴鲁鲁把货物转移到一艘支线船上？一艘轮船应该在一天中的什么时刻从火奴鲁鲁起航，才能最大限度地降低把一船菠萝运到奥克兰去的总成本？20世纪50年代，这样的模拟还是很新鲜的，而且从来没有在航运业中使用过。

运筹学（最优化方法）的魅力不外乎此，这大概是航运业中最早的数学建模题。

03前进的坎途

在一个需要多方协作的系统中，如果各持一套标准，那就是没有标准。在欧洲，集装箱通常是带有钢筋、高四五英尺的木板箱。对美国军方来说，集装箱主要是钢制的“康乃克斯箱子”，用来装运军人家庭的日用品。有些集装箱便于被带吊钩的起重机吊运，有些则是底部有狭窄的沟槽，便于叉车搬运。

“这种多样性威胁到了萌芽状态中的集装箱运输。”运输企业和发货人都渐渐地认识到，仅仅是用巨大的金属箱子装载海运货物不是一项有生存能力的业务。尽管它带来了一些节约：起重机、集装箱、底盘和集装箱船消除了大量的轮船装卸成本。然而，发货人关心的不是装卸成本，而是把他们的产品从工厂交到客户手上的总成本。

这样的集装箱对降低货物运输的总成本起不到多大作用。考虑到不同国家的铁路轨距和卡车样式、不同公司主营货物的种类、拥有船只的长宽、各自已经运营起来的形式各异的集装箱……谁来统一、怎么统一、统一成什么样，听起来就足以令人头大。

标准化博弈

这场漫长的博弈持续了十二年，从年到年。

按照时间线，具体参与方如图所示。本来我试图缕清在每一次各方battle的过程中是如何你来我往，并做出一些事后看来非常不经济的行为，但因为过程太复杂，想要吸取失败经验的可以看书。

因为集装箱的设计影响到了轮船公司、铁路公司、卡车运输公司甚至是自己拥有设备的发货人。而且，在作为一种新事物的集装箱发展之前标准化，可能会做出一些后期看来并不方便的设计。比如当TC（见上图）于年召开会议时，他们面临着一个令人不愉快的事实：在年批准的箱角装置有缺陷。而这两年来新制造的集装箱已经达到了数千只，由此造成的损失达到了数百万美元。

市场对国际标准不屑一顾，尽管美国政府对从业者施压，并给予遵从标准者以运营补贴，非标准集装箱还是占大多数。遵从行业标准将意味着采用一个不一定与他们的需求匹配的系统，不仅如此，已经运用的集装箱、底盘、起重机还需要费用重新改造。集装箱运输的后来者将在损害先驱者的情况下获得利益。年，在没有两家巨头的参与下，国际标准化组织（ISO）正式发布了10、20、30和40英尺的集装箱标准。海陆联运公司（即麦克莱恩的泛大西洋公司）和麦特森公司的集装箱没有一只符合新的“标准”尺寸。如果无法领取海事管理局补贴，将在竞争中处于不利地位——于是来自两家公司的高管在华盛顿会谈后决定合力对抗美国政府……

在确定标准的过程中，越来越多的组织加入进来，根据自身组织的不同需求提出了不同集装箱的尺寸，这让航运业急于制定的标准拖了近12年之久。我们可以说，这些方不同的需求
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